Thursday, Jul. 27, 2017

北京人的“最后一公里”

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2014 年 12 月 26 日

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北京人的“最后一公里”

根据北京市统计局2013年末的统计,北京市现有常住人口达2114.8万人,其数量直逼澳大利亚全国人口总数[1],其中外来人口占比达到40%。在这个充满生机,人潮汹涌的城市里,便捷的交通是维持城市正常运转的顶梁柱。诺大的北京城占地16,411 km²,在它地下密布着18条地铁线,238个地铁站;地面上则运行着1020条公交线路,这些公共交通工具像是城市的血管不断向四面八方延伸,持续不断的输送着每日“进城”和“出城”的人流。然而纵然是如此密集的交通网也不能完全满足市民们所有的出行需求,置身于这个巨大的城市,很多人从所在地到附近的公交或地铁站都面临着“最后一公里”无法直达的窘境。

然而尾随着市民“最后一公里”的出行困难产生的却是一条生财之路:黑摩的,蹦蹦车以及中途被政府叫停的社区摆渡车常常聚集在许多地铁站附近,他们并以地铁公交站为根据地向周边区域辐射。在城市近郊如双桥、褡裢坡等地铁站外,上下班高峰时期更是能看到黑摩的排起的长龙。

虽然人们对于这些代步工具的安全性问题讨论已久,其中也不乏怨怼之声,但他们一直顽强地存在着。

消失的摆渡车

早晨七点刚过,家住定福庄北街附近的成老师拎着早点铺子里买来的豆浆和煎饼匆匆坐上了门口的摆渡车赶往地铁站,开始他一天的工作。从成老师家到附近的褡裢坡地铁站路程有1.5公里,步行大约需要20分钟。因此,门口挥手即停的摆渡车是他安全又快捷的选择。

一辆辆在旅游景点常见的“观光电瓶车”穿行在褡裢坡地铁站周边的大街小巷,在拥挤的城市里,它们有个新名字:社区便民摆渡车。这种车的路线一般设在交通不便利的居民区附近,票价仅1—2元,随叫随停,相较于黑摩的,它不仅价格低,承载量大,而且在安全性上更有保障。

然而就在6月10日,覆盖朝阳全区的70多条线路的社区电瓶摆渡车被朝阳区社会办[2]全部叫停,居民上下班搭摆渡车的日子因此一去不复返。“这种车特别方便,周围一千多户居民买个菜,看个病,还有年轻人上下班都指着这个车呢”成老师惋惜地说。

尽管这种便民的“绿色小巴”一直深受百姓喜爱,但是对于它的争议从它上路那天起就从未停止。早在2008年,石景山区的翠谷玉景苑小区就率先推出了这种社区便民车,可是这种电瓶车的身份尴尬导致其在运营期间多次遭“封杀”又多次争取运营,最终在三年前被“冰封”。

根据《道路交通安全法》规定,没有注册的机动车严禁在道路上行驶。而由于电瓶车未列入国家机动车产品名录,故不属于机动车,不能上牌照,也不允许承担客运任务。同时由于电瓶车没有路权及合法身份,一旦出现交通意外须负全责,这就造成了运营难的问题。

北京市交通委员会的一位相关负责人说:“同意电瓶车上路,合理了,但违背了交通安全法;不同意其上路,合法了,但又无法解决出行难的现状。” 正是因为这“合理”与“合法”的矛盾,使得便民小巴在“停”与“摆”之间左右为难。最终在6月中旬,带着身份不被承认的尴尬,朝阳区麦子店、双井、朝外、建外,三间房乡等7个街道的社区摆渡车开始陆续停运。

便民路上“蹦蹦”发财

摆渡车的停运带来的是黑摩的日益红火的生意。

“黑摩的”又称“蹦蹦”,专指在城区非法上路,非法拉货载客的三轮车、摩托车。这些车大多装置简易,缺乏相应的安全保障,速度快且不守秩序,在道路上乱穿马路甚至逆行。但就是这样存在极大安全隐患的小车却拥有十分广阔的市场。

晚上8点,在褡裢坡地铁站C口,随着一趟地铁到站,出站口通道里迅速涌出了几十名乘客,门口的十几辆蹦蹦纷纷启动油门,它们在不到五分钟的时间里已经带着乘客四散而去。没过多久,又在地铁站外重新聚集。“从晚上七八点一直到十一点多都是高峰期呢,这一段要打蹦蹦的人特别多。”王师傅一边开车一边高兴的说着。

王师傅是北京本地人,家住在大黄庄附近,开蹦蹦已经五六年了,却始终没把这事当成一件正经活儿。“我开车反正时间上比较灵活吧,我不像他们那种整天整天的开,有时候忙别的就不来拉活儿了。”虽然被媒体称为“蹦蹦车大军”,但实际上开蹦蹦车的司机并没有组织,大多是个人单干,而且每个人拉活儿的范围都相对固定。王师傅的拉活范围就固定在定福庄这一片区域内,最远到大黄庄或是褡裢坡地铁站,“一趟活儿最贵就10块,再远的我也不爱去。”谈到收入,王师傅笑着摇了摇头,“我一个月也就5000—6000块吧,你看他们有的司机,一个月能拉10000块呢。跟人家比,我挣得真不多。”

一辆摩的的成本在2000元左右,深度记者在地铁褡裢坡站和双桥站走访多位摩的师傅时发现,他们的月收入大多在7000到10000元之间。与这个数据相对应的是,2013年北京职工月平均工资为5793元[3],2014年北京市最低月工资标准为1560元。相比之下,开摩的的收入显得十分可观。

从全天出动到昼伏夜出

黑摩的安全问题一直为人所诟病。电动三轮上路不关车门、在机动车道上逆行、速度飞快、不遵守交通秩序等问题也让乘车市民十分担忧。“他们为了钱真是一点规矩都不讲,在马路上乱窜,还堵路。”马先生提起家门口的黑摩的,满脸都是气愤。有一次马先生开车在路上正常行驶,突然从路边斜冲出来的蹦蹦让他猝不及防,急打方向却还是被蹦蹦刮到了车体。

据交管部门统计,今年1至7月,全市共发生涉及两轮摩托车、电动(燃油)三轮车的死亡事故76起、人数达78人,“黑摩的”的安全隐患日益严重。

8月26日,北京市交通管理部门开展了声势浩大的严打“黑摩的”行动,以全市主要大街、重点区域、重要路口以及前期摸排确定的78处重点地区为重点,对燃油两轮摩托车、电动(燃油)三轮车违法行为依法全面整治。执法中交管部门坚决做到“四个一律”:

对于无号牌上路的机动车,一律扣车;

对于无驾驶证驾驶机动车的,一律拘留;

对于非法拼装车辆上路的,一律收缴;

对于扣留车辆后不能提供合法来源证明的,一律不予发还。

10月15日上午,北京经济技术开发区交通大队组织开展“净化行动”黑摩的集中销毁仪式,集中销毁依法扣留的250辆违法“黑摩的”。

面对严峻的态势,不少黑车司机都转变了工作方式,从原来的整日在外面拉活儿变成了在清晨和夜晚悄悄出来找活儿干。王师傅也曾被扣过车,“在拘留所呆了五天就出来了,也没啥大不了。”话虽如此,可他的语气里还是透漏着一丝担忧。自从八月份的严打开始,王师傅和他的同行们收入大多大幅缩水,“我现在(挣的钱)可能只有过去的一半吧,这一晚上才拉了三十多块钱。”他感叹着。

暑假结束之后,传媒大学的学生小孙发现校门外的黑摩的少了很多,“我觉得蹦蹦还是挺方便的,去褡裢坡或者定福庄北边那里都很快,没有(蹦蹦)的话,走路过去起码要一二十分钟,也挺耗时间的。”小孙不是唯一有这种想法的人,在新浪网新闻中心发起的一项关于治理“黑摩的”的调查中显示,有80%的受访者都曾乘坐过“黑摩的”,但是在“是否应治理黑摩的”的问题上,支持方(51.5%)和反对方(45.3%)占比几乎不相上下。而这背后则反映了市民出行的一种刚性需求,黑摩的虽然不安全,要价贵,但是他们无疑在解决市民的出行“最后一公里”问题上发挥了巨大作用。

严打≠解决问题

整治摩托车、三轮车,严打黑摩的,这在北京不是第一次。早在2006年和2010年,北京市就已经展开过大规模的清扫违法上路、非法运营的“摩的”行动。只不过,整治时取得的辉煌战果,似乎并不能维持很久,一旦风头过去,黑摩的这块城市痼疾很快就会卷土重来,继续奔驰在城市的街巷中。

在黑摩的屡禁不止的背后,不仅有摩的司机的生计问题,更反映出市场的供求现状。当前“最后一公里”的便民车仍然没有开到市民的家门口。对待摆渡车、蹦蹦车,如果治理仅仅持续一段时间,那么就容易沦为一场没有实际意义的作秀。

北京市政协委员卢平去年就在两会上提交了关于开通便民摆渡车的相关提案并得到了回复,“摆渡车属于场地车,没有运营资格也上不了牌子,所以比较危险。但是为了解决老百姓出行的问题,他们(北京市交通管理局)给我的答复是他们要出一个8米的小型公交车将来,可能就是发展这种微型公交。”

9月22日,北京首开两条最短公交线:专93和专94,全程分别为2公里和2.1公里,首末站都是房山地铁长阳站,两条线路位于京良路南北呈现8字形运行,以解决长政南街、长政北街、长泽北街等新建道路有路无车问题。这无疑是打造“公交微循环”的一次尝试,但是对于生活在北京近郊的大部分人来说,蹦蹦仍是他们回家或是工作路上一个绕不开的选择。

“开蹦蹦不怕被交警抓吗?”“晚上还好,小心点就行了,生意当然得继续做啊,不然家里怎么办?”王师傅吸了口烟,烟圈徐徐喷出像是给他脸上打了一层灰色的阴影。 夜深了,一对情侣走上前来打车,踩下油门,王师傅又一次开着他的蹦蹦穿梭在夜幕中。

[1] 据2013年的官方数据称,澳大利亚全国总人口数达2300万人。http://news.163.com/14/0621/20/9V9P85KP00014AEE.html

[2] 《北京青年报》

[3]《图解2013年单位就业人员平均工资》——北京市统计局

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